Flyveskolen – PPL dagbog

Dagbog for en PPL elev i Herning
Hvordan er det at tage PPL certifikat? Hvor lang tid tager det, er det tørt og teoretisk, er det vildt at flyve selv? Hvis du går med tanker om at tage fly- eller helikoptercertifikat, så er der måske nogle svar at finde i denne dagbog. Ordene skrives af en af Flyveskolens elever…
Første introduktion
Efter introduktionsdagen i sensommeren var der vidst ingen tvivl. Jeg skulle have mig et PPL – og det skulle gå stærkt!
Jeg ankom til Herning Lufthavn med en fornemmelse af, at jeg da måtte være den eneste, der havde fået den tåbelige idé at bilde mig selv ind, at jeg kunne lære at flyve. Det viste sig ikke at være tilfældet, og inden længe var der samlet en god gruppe mennesker, der alle sad og lyttede interesseret i lærerens gennemgang af skoleforløb, muligheder med PPL og økonomien. Den flotte sensommerdag blev afsluttet med en dejlig lille flyvetur i instruktørens egen flyver. En Piper PA-28, lærte jeg.

Teoriundervisningen
Teoriundervisningen startede en mørk, mørk vinteraften og jeg og 11 andre flyveelever udgjorde nu holdet på flyveskolen.Instruktøren lagde hårdt ud med aeroplan- og motorlære. ”Hallo, vi skal vel ikke bygge flyveren selv?” tænkte eleven, der udmærket godt vidste ikke at være den store hverken tekniske eller håndværksmæssige begavelse, men det lykkedes da for mig at få ind i knolden hvad pokker en karburatorforvarmer gør, og hvorfor det er så dælens vigtigt at bruge den. Teorien fortsatte over i menneskelige ydeevne og begrænsninger, som lyder mere kedeligt end det er. Stoffet er vigtigt, da man lærer at afkode og genkende tidligere symptomer på f.eks. iltmangel, CO2 forgiftning, G-påvirkninger, og hvornår ens fysiske eller mentale tilstand gør, at man bare skal holde futterne på jorden.

Love og bestemmelser var næste tema på skemaet, og hvis der er noget der ikke findes for lidt af, så er det regler i luftrummet. Men det er heldigvis også noget at det, der gør flyvning fascinerende og spændende. Når man kommer ind i stoffet går det op for en hvor gennemarbejdet området er og hvor hvordan der allerede er regler for situationer man som elev slet ikke vidste kunne opstå.

De første teoriprøver
”Så er der gode nyheder” sagde vores instruktør en aften i januar. Som noget helt nyt blev vores teorihold tilbudt muligheden for at dele de mange teoriprøver i to dele. Det tog omkring 1 sekund for holdet, at det ville vi gerne. Straks øjnede man jo chancen for at kunne fokusere på de tre små fag først, og så have mulighed for at sætte al koncentration ind på den store navigationsprøve.

Endelig oprandt dagen, og vi skulle alle sammen stille til eksamen på Scandic i Kolding, hvor SLV et par gange om året afholder teoriprøver. Det var jo kun de tre små prøver, forsikrede de nervøse elever hinanden, men alligevel lykkedes det for mine håndflader at blive lidt fugtige, da vi kom ind i lokalet og var blevet sat ved hvert vores lille bord. Kontrollanten gennemgik proceduren for udfyldelse af besvarelsesark, hvor lang tid vi havde og hvilke hjælpemidler man måtte benytte. Sådan gentog virkeligheden sig et par gange, og et par timer efter sad jeg i bilen på vej hjem, fyldt med energi og tro på at ”det her kunne sgu godt gå gen og lykkes!

Videre med teorien
Nu fortsatte teoriundervisningen, og niveauet blev skruet lidt op, og der blev fokuseret på navigation og planlægning. Vindkorrektion, variation, deviation, ACC flyveplan og sidevindskomponent var faste udtryk der røg frem og tilbage i klasseværelset. Snart var alle mand klar til prøven, og så gik turen igen til Kolding. Dejligt, for nu måtte teorien altså også godt snart tage at slutte, så der kan komme til at stå flyvning på skemaet.

Hovsa, inden jeg kunne flyve nogen steder var der lige noget der hed radiocertifikat. Fair nok, en måneds intensiv teori og øvelse må være nok. Vi øvede og øvede, snakkede i headsets og meldte det ene og det andet og huskede at læse QNH tilbage. En rar mand fra SLV dukkede op en varm juni morgen og så var der prøve. Først en teoretisk prøve i stil med et par og tyve spørgsmål, og derefter en simuleret flyvetur hvor SLV kontrollanten sad og lyttede med. Vi var fire elever inde til eksamination af gangen. Hver med vores flyvetur og jeg skulle flyve fra Stauning til Kastrup, så jeg gruede for alle de fejl jeg kunne nå og lave når jeg kom ind i Copenhagen Area og skulle ind i landets mest trafikerede luftrum. Alt gik godt fra Stauning. Huskede at det var en AFIS plads, og at man således ikke skal anmode om tilladelse, men kun informationer. Op over Fyn gik det, Copenhagen Information blev kaldt og alt gik godt. ”Ja, men det går jo fint, så lad os bare stoppe her” brummede SLV manden. Det var det, jeg nåede ikke at komme ind i det ”svære” luftrum før kontrollanten var tilfreds med os. Tre sekunder efter stod jeg udenfor eksamenslokalet med et lille stykke papir i hånden – mit radiocertifikat. Det smager da lidt af fugl…

Første flyvetime
Snakken gik jo blandt eleverne om at man burde starte den praktiske skoling allerede inde man var færdig med alle teoiprøverne. Det lød jo som en god idé, så jeg ringede til instruktøren og aftalte min første flyvetime. Det var en søndag i marts, og det skulle foregå fra Stauning, da Skoleflyveren var udstationeret der på grund af is og sne på banen i Herning. Det ville være en underdrivelse at påstå at jeg ikke var både spændt og nervøs, heldigvis mest det første. Jeg mødtes med instruktøren, og vi gennemgik flyveren og tjekkede at alt var i orden. ”Næste gang gør du det selv” lød det fra instruktøren, mens jeg tænkte ”Jeg kan da umuligt huske alle de ting og steder der skal tjekkes”.
Ind i maskinen, og her fik man en grundig gennemgang af instrumenter, betjeningsgreb og kontakter. ”Deroppe i ruden ligger en tjekliste. Den ta’r du bare ned, og så kan du bare gå i gang med at forberede flyveren og starte motoren op”. Pulsen steg, nu nærmede take-off sig og jeg kunne fornemme at instruktøren gerne ville have at jeg bare skulle kaste mig ud i det, og gøre det meste selv. Punkt for punkt blev tjeklisten løbet igennem, og da kursgyro og højdemåler var sat var det tid til at trille ud til motoropvarmning. ”Hold op, hvor er den sløv på rattet” tænkte jeg, indtil instruktøren mindede mig om, at fly styres med fødderne når de er på jorden. Så gik det lidt bedre, selvom jeg ikke vil påstå at taxituren hen til ventepositionen blev snorlige(den lignede snarere en graf over dagens aktiekurser). Fat i tjeklisten igen, mens instruktøren talte mig tålmodigt gennem de næste punkter. Motoren op på 1700 rpm, test magneter, karburatorforvarme, motorinstrumenter osv. ”Så siger du bare på radioen at du kører ud og starter” fik jeg at vide. Da denne første flyvetime foregår inden radioundervisningen er påbegyndt, var det lettere sagt end gjort, men jeg tror at de andre på frekvensen i det mindste fik en rimelig idé om, hvad OY-BJF havde tænkt sig at gøre nu. Ude på banen skulle man dæleme have fat i tjeklisten igen! Heldigvis drejede det sig kun om to småting – transponder mode C og kursgyroen indstilles i banens retning. ”Så skubber du bare gassen helt frem, og ved 60 kts. løfter du næsen og forlader banen”. Havde jeg haft en pulsmåler på, var den formentligt eksploderet. Det var sgu lidt vildt, men gassen røg helt frem og jeg greb fast om rattet som var det en styrketræningsmaskine. Vi kom i luften – måske med instruktørens diskrete hjælp – og i ca. 800 fod havde alt blod forladt mine hænder og knoerne var lige så hvide som kopipapir, sagde instruktøren at det gjaldt om ikke at knuge rattet så hårdt, men at holde lige så løst på det at man kan styre maskinen med 3 fingre. ”yeah right, om 20 år kan jeg måske slappe så meget af at det kan lade sig gøre!”Udover Vestjylland gik det og nu skulle der laves airwork. Almindelig håndtering af maskinen, 30’ drej og stigning og decenting og flyvning med bestemte hastigheder.
Nu skulle der landes, og instruktøren guidede mig ind i landingsrunden og om på finalen, hvorefter han tog over og landede maskinen.
På vej hjem i bilen blev mobiltelefonen flittigt brugt, og min stakkels lillebror måtte høre hele historien og hvor fedt det havde været.

Flyvningen fortsætter
De næste par flyvetimer fortsatte i samme spor. Jeg startede maskinen op, snakkede i radio, taxiede ud til banen og lettede. Hele tiden med instruktøren, der mindede mig om de ting jeg glemte. Heldigvis kunne jeg konstatere at mere og mere sad fast og færre og færre ting blev glemt.
Landinger skulle der også trænes, det havde jeg hørt skulle være den sværeste del af flyvningen, så jeg brugte timer i Microsoft Flight Sim for at forberede mig, men lige meget hjalp det. Instruktøren måtte konstant være med på rattet for at jeg ikke skulle tvære den stakkels lille Cessna ud på asfalten. ”Det der flare, hvem fanden har opfundet det!?” Indrømmet, det tog lidt (for) lang tid at lære at flare maskinen, så vi fortsatte med mere airwork. I mellem tiden var is og sne smeltet på Herning, så nu foregik træningen her.

Nu gik den ikke længere med at være dårlig til at lande, for instruktøren var overbevist om at jeg snart burde gå solo. ”Manden er jo gal” tænkte jeg første gang han nævnte det. Jeg blev sat på intensivt flare-kursus, og jeg vil ikke påstå at det kom hurtigt, men lige pludselig så skete der noget, og jeg kunne fornemme flyverens retning ned mod banen, og efter endnu et par flyvetimer lykkedes det at blive sikkert nok på hånden til at jeg kunne lande selv hver gang – ikke til nogen form for medalje, men både instruktør, elev og flyver fungerede nogenlunde efter landingen, så det var sikkert godt nok til at starte med. Den 14. juni hoppede instruktøren ud af maskinen og sagde henkastet – “ja, så laver du lige tre landinger og kommer ind på forpladsen”. OK, tænkte jeg og taxiede ud på banen. ”Det er jo sindsygt der her” tænkte jeg, men samtidig med at jeg gennemgik tjeklister og fik maskinen i luften viste det sig jo, at der var jo i og for sig ikke noget nyt i det der skulle gøres, så de tre landingsrunder gik helt fint. Da jeg rullede ind på forpladsen og med slet skjult stolthed i stemmen meddelte på radioen at ”… O-JF er fri af banen”, kom instruktøren mig i møde med et bredt smil og en dusk af ubestemmelige ukrudtsplanter fra den jyske hede. Herligt! Det at gå solo gav helt nyt perspektiv i flyvningen, og fra nu af synes jeg at timerne blev mere og mere spændende, nu skulle man jo pludselig navigere rundt på egen hånd og flyve rigtigt selv!

Første solo navigationstur
Første solotur gik fra Herning til Aalborg en dejlig sommerdag. Alt forløb fint ved afgang fra Herning og ved gennemflyvning af Karups luftrum. Ved anflyvningen af Aalborg havde jeg dog lidt besvær med præcist at stedfæste VFR punkt Svenstrup, og anflyvningen til banen blev lidt for stejl og ikke særlig smuk. Jeg er glad for at jeg fløj solo, for jeg ved lige hvad han ville have sagt! Nå, nu skulle det gøre godt med en kop kaffe i cafeteriaet, og så skulle ALT bare foregå perfekt ved afgang! Efter kaffen er sunket, flyveren er tanket og atis lyttet får jeg tilladelse til at køre til ventepositionen. Desværre er der hoppet et par ledninger af i hovedet på mig, og jeg kører den lille Cessna i startposition I MODSAT ENDE AF DEN AKTIVE BANE. Næsten helt dernede opdager jeg fejlen og kalder med røde øre op til Aalborg Tower. Jeg beder om at få lov til at køre tilbage og undskylder! ”Du skal da ikke undskylde” svarer flyvelederen, der tydeligvis er i det muntre hjørne, ”vi elsker Tuborg her oppe i tårnet…” fortsætter han. Dejligt, med lidt afslappet atmosfære mens jeg skulle taxi ca. de 3 km. i den lille Cessna… Efter afgang fik jeg tilladelse til at gå højre ud – de ville nok gerne hurtigst muligt af med eleven fra hjælpeklassen, men højre ud gik det og jeg takkede for hjælpen og takkede af. Resten af turen gik fint og uden overraskelser. Det var blevet en anelse mørkt, men stadig inden for VFR perioden. Herning dukkede op jeg landede på bane 27 og taxiede ind til forpladsen, hvor jeg måtte gå til bekendelse til instruktøren, der blot sagde at den slags sker, og du opdagede jo selv fejlen og kaldte op og rettede den, så ikke nogen stor krise. Hmm, det var da lidt trøst, men for s…. hvor er det irriterende at lave den slags tumpe-fejl.

Den store navigationstur
De næste mange flyvetimer gik med procedurer og klargøring til den store solotur. Den store dag oprandt endelig og netop hjemvendt fra ferie, fyldt med energi og overskud, planlagde vi turen Herning, Roskilde, Sønderborg og hjem til Herning igen. Ruten blev også lige behændigt lagt over Kerteminde, så mit lille hus kunne inspiceres fra luften. Turen gik fint og fra Jyllands kyst over Samsø lykkedes det rent faktisk at lokke maskinen op i de planlagte 6500 fod. Jeg var vidst den eneste der gad gå helt derop, og Copenhagen Information brugte mig som relaystation så mens jeg hang højt over bælthavet kaldte jeg en masse andre fly og fik dem skiftet til korrekte frekvenser osv.Anflyvningen til Roskilde gik fint, men flyvelederne besad bestemt ikke nogen form for humor. heldigvis fik jeg øje på en Piper der lå foran mig i landingsrunden så den fulgte jeg bare efter og så gik det hele fint. Det blæste en del ved landingen ”Vinden er 210 grader 17 knob gusting til 27”. Heldigvis lige ned af banen, så det gik som det skulle.

Afgang fra Roskilde, over det lille røde hus i Kerteminde og videre gik det ned til Als. Sønderborg Lufthavn var dejlig let at finde, lige ud til vandet og præcis som det så ud på kortet. Ned på banen, ind til kaffen. Flinke mennesker i Sønderborg i øvrigt. Efter afgang gik det nu mod Herning. Klokken var lidt mange og turen havde på nuværende tidspunkt taget ca. 3:15 effektiv flyvning(ja, det går ikke så stærkt).
Flyvestation Skrydstrup dukkede op under mig, den vendte godt nok lidt anderledes end jeg havde forventet, men jeg rettede kursen til og fortsatte. Men nu var der noget galt med kortet! De ting der var uden for vinduerne var ikke med på kortet, veje gik i forkerte retninger, skovområder manglede…

Det var sgu nok ikke kortet den var gal med, det var nok snarere kortlæseren! Jeps, af en eller anden grund gik navigationen galt mellem Skrydstrup og Herning. Jeg kredsede lidt rundt. Jeg vidste at jeg burde være tæt på Vandel og Billund, s hvis jeg dog bare lige kunne få dem i sigte. Der var masser af brændstof ombord, men VFR perioden varer jo ikke evigt. Da jeg havde kredset rundt i 10-12 minutter besluttede jeg mig for at der ikke var andet at gøre end at gå til bekendelse og få noget hjælp. Jeg kaldte Billund approach, og fortalte at jeg var lidt lost, og om de ville hjælpe mig med en kurs til Brande, så ville jeg kunne finde hjem derfra.
Flyvelederen var mægtig flink og forstående, og ville naturligvis gerne hjælpe. Han fortalte mig at jeg nu nærmede mig Brande og burde kunne se den, men det kunne jeg ikke. Langsomt gik det op for at at en medvirkende årsag til at jeg var faret vild muligvis var, at det rent faktisk var endog meget svært at genkende noget som helst på jorden i aftensolen, der skinnede ind gennem et tyndt lag tågedis i vel 700 f.

Nå endelig fik jeg Brande i sigte og takkede for hjælpen. Jeg fulgte min flyveplan og mit kort meget intenst og inden længe fik jeg øje på Sunds sø! Ahh, hjemme igen. Jeg skiftede til Karup Approach, bad dem lukke min flyveplan og meddelte at jeg nu havde banen i Herning i sagte. Via radioen tændte jeg banelyset, ikke fordi det var buldermørkt, men fordi tågedisen stadig drillede og udviskede konturer og kontraster på jordoverfladen. Nede på jorden ventede instruktøren, og efter han havde bemærket det sene ankomsttidspunkt(dog stadig inde for VFR perioden!) måtte jeg igen fortælle at alt ikke var forløbet helt efter bogen. Han var ikke forfærdet og beroligede mig med at jeg havde truffet den rigtige situation og forhåbentlig lært lidt at det. Oh yes!

Udskiftning
En fredag eftermiddag ringede mobilen mens jeg stod og ventede i en butik i Odense. Det var min instruktør, der fortalte at han med omgående virkning stoppede som instruktør. Han havde fået job som pilot i et tysk luftfartsselskab, hvor han nu flyver ATR-42 og ATR-72 maskiner.Tillykke til ham, men hvad nu med eleverne i Herning? Intet problem. Kun 6 dage senere havde uddannelseschefen allerede ansat en ny instruktør, der ringede til mig og vi fik sat nye flyvelektioner op. Han var cool og fortsatte hvor den tidligere instruktør slap. Vi aftalte at jeg skulle tage fri to dage fra arbejde og for at få fløjet en masse, da jeg på dette tidspunkt er tæt på prøven…
Det gik cool, og jeg blev tævet gennem samtlige fejl, nødprocedurer og motorstop ad libitum. Det gik vidst ok, så nu blev opgaverne og problemerne større. Kombinationsfejl. El-svigt og motorstop, motorstop og fejl på kursgyro, altimeter og fartmåler, brand i hvad som helst og til sidst simuleret syg(i skallen!) passager ombord. Instruktøren begyndte simplethen pludselig at skrige og råbe, skubbe og slå til mig, gokke hovedet ned i rattet så maskinen styrtdykkede og trampe lystigt rundt på pedalerne som en organist på ecstasy. Han simulerede en syg passager, og spurgte mig: “Hvad vil du gøre nu?”. ”Jeg har mest lyst til at finde en et håndvåben frem og hjælpe dig ind i den næste verden, hvis du ikke sidder stille lige nu!”. ”Næsten rigtigt”, lød svaret. ”Hvis du nogensinde oplever det, så pander du passageren en på kassen, så han sidder stille og lander på den nærmest egnede plads”. Den procedure havde jeg godt nok ikke lige stødt på i flyverens manual, men det virker jo egentlig ganske fornuftigt!

Simuleret IMC
Næste lektion var simuleret IMC, dvs. flyvning udelukkende på instrumenter med et par briller på, der gør at man ikke kan se ud af vinduerne. Øvelsen skal simulere at man kommer i skyer og ikke kan se hverken jorden eller horisonten. Let nok at forstå – meget svært og krævende at føre ud i livet som elev.

Der blev lavet rate 1 drej, stigning og decent i drej, holdt kurs og højde, opretning fra unormale flyvestillinger og som finale en GCA(ground controlled approach) til Karup. Det var vildt spændende. Flyvelederen gave hele tiden bitte små korrektioner som skulle følges: ”styr 268 grader, du er på glideslope. Nu er du lidt over glideslope, juster din nedgang, styr 271 grader…” osv. I få hundrede fod tog instruktøren IMC brillerne af mig så jeg kunne se at vi lå fint på kort finale til banen. Vi valgte ikke at lande, men derimod at gå direkte til Herning.

En lang dag var slut, og flyveeleven var næsten helt tør for strøm. Men det forhindrede jo ikke instruktøren i at give et motorstop i landingsrunden, få sekunder efter gik også fartmåleren ”i stykker”, Det gik, og maskine med træt besætning rørte banen blødt og trillede ned til hangaren. Den aften sov flyveeleven rigtigt godt og tungt”

Final check(s)
”Næste lektion er dit final check” sagde instruktøren kækt. Nu var opgaven af line en flyvetur op fuldstændig som om det var en praktisk flyveprøve. Jeg lavede fuld driftflyveplan, tjekkede vejr, notams, skydeliste osv. Da dagen oprandt tog jeg hen til lufthavnen i god tid, så jeg kunne regne de sidste elementer af driftsflyveplanen ud efter den aktuelle vind. Det startede nogenlunde hjemme i garagen inden afgang til Herning, men så gik det ellers bare nedad herfra…
Da jeg ankom til lufthavnen var det lykkes mig at komme af sted uden min kursplotter og computer, så ambitionen med at regne vind og kurser helt præcist ud, blæste med 12 knob lige ned af banen og langt væk. Stressniveauet steg hos den glemsomme flyveelev, men heldigvis dukkede udannelseschefen op, og han havde da et reservesæt som jeg kunne køre hjem til hans privatadresse i Sunds og hente – tik-tok-tik-tok, tiden gik og da tidspunktet kom til gennemgang af flyveturen med instruktøren, var tankerne et helt andet sted og fornemmelsen af at være forberedt og ovenpå udeblev totalt. Det betød at simple teoretiske spørgsmål om VFR regler og luftrumsklassifikationer blev uoverstigelige bjerge. En rigtig træls start på det der skulle blive en ditto flyvetur. Det hele var flyets skyld, nej det var instruktørens skyld, nej måske vejret, nej måske mine syge moster i Tappernøje… Turen gik til Billund(eller rettere burde have gået til Billund), men inde i Billund CTR havde rapportpunkt Karlskov den uforskammede frækhed at forsvinde! Det betød at jeg nu fløj rundt som en badegæst på sight-seeing tur midt i Danmarks andenstørste lufthavns kontrolzone. Instruktøren var ikke imponeret, og flyvelevens humør fulgte samme kurve som aktiekurserne på Lada fabrikkerne efter murens fald …
På jorden igen i Herning var ordene få, men den flinke instruktør sagde at jeg nok lige skulle have et nyt final check inden jeg kunne blive indstillet til prøve.

Final check – “version 2.0”
Næste final check blev grebet anderledes an. Udregninger og pakning af tasker foregik aftenen i forvejen, og intet andet måtte komme i vejen, så en fridag fra jobbet blev indløst. På den måde var der forhåbentligt fuld strøm på batterierne. I lufthavnen gik den forudgående briefing noget bedre, de fleste spørgsmål blev besvaret og flyveturen, der gik til Randers forløb fint – eller det vil sige, vanen tro gik samtlige systemer på flyveren i stykker og alverdens andre ulykker regnede ned over eleven og den skælmsk smilende instruktør. Flyveren fejlede selvfølgelig ikke noget, men instruktørens flittige hænder hev, drejede, trykkede og vred i samtlige håndtag og knapper i cockpittet, som et otte årigt DAMP barn på sin Playstation.
Det betød af vi ikke nåede til Randers, men derimod lidt rundt over Østjylland. Efter at have fløjet lidt simuleret IMC fik jeg til opgave at fastslå vores position og finde hjem til Herning igen. Det vidste sig at vi lå umiddelbart øst for Viborg. På turen hjem til Herning bad instruktøren om at jeg skulle flyve lige over banen på Karup i 1000 fod. Super fed opgave. Tilladelsen blev indhentet og både mine og instruktørens øjne lurede løs ud af vinduerne da vi fløj over det ret store militære område. Cool nok. Snart dukkede Sunds sø op, og lige bag den kom banen i Herning. På vej om på venstre medvind til bane 27 ”gik motoren ud”. Da der ikke var nogen nævneværdig vind besluttede jeg mig for at lande på banen i svag medvind. Det gik som det skulle og jeg tror instruktøren var tilfreds. Hans første kommentar da vi kom ind til debriefingen var i hvert fald; ”Ska’ du til prøve i morgen?” ”Øhh, you tell me!” Det viste sig, at en anden elev skulle op til prøve den efterfølgende dag, og , med lidt held kunne vi nok godt nå at tilmelde mig til prøve. Til at starte med syntes jeg ikke om ideen. Jeg ville gerne have haft længere forberedelsestid og lige lidt tid til at indstille mig på hvad jeg gik ind til, og måske vente til en dag hvor jeg var lidt mere sikker på vejret. Til sidst besluttede jeg mig for, at jeg blev nok ikke voldsomt meget bedre af at vente, og at jeg under alle omstændigheder ikke kunne få en garanti for bedre vejr, så hvorfor ikke bare tro på det og forsøge!

Flyveprøve
Som sagt, så gjort. Samme aften fik jeg den tur jeg skulle planlægge og flyve til prøven. Turen gik fra Herning, over Vildbjerg, Ørnhøj, Videbæk og videre til Stauning. Lidt for mange småpunkter uden ordentlige visuelle referencer udover Videbæk, men hvad – kortet blev gransket, memoriseret, kigget på under lup, taget med i seng. Vægt- og balanceberegningerne blev lavet og ved ankomst til lufthavnen blev det sidste vejr tjekket og skydelister og notams printet. Det var en stor hjælp, at der var en elev før mig. Det betød at jeg kunne slå de store ører ud og suge til mig af hvordan sådan en prøve foregår. Da den første elev drog af sted i sin egen flyver med kontrollanten lavede jeg de sidste forberedelser, ryddede op i skoleflyveren, vaskede ruder og fjernede det værste snavs fra den side kontrollanten skulle stige ind.
Da det endelig blev min tur, stillede kontrollanten (naturligvis) helt andre spørgsmål end til den foregående elev. ”Hvor længe forud for dit certifikats udløben kan du tage et proficiency check?” lød spørgsmålet. Noget i baghovedet på mig hviskede 3 måneder, men jeg skulle ikke have svaret noget forkert nu hvor de andre spørgsmål faktisk var gået udmærket. Jeg forsøgte at tale lidt uden om, men den gik ikke. ”Du kan jo prøve at slå op i din JAR FCL” Klart nok, hvad pokker er det? Jeg ejede ikke en JAR og havde aldrig haft en mellem hænderne, men ”heldigvis” kunne kontrollanten straks fremdrage en ordentlig møghund af et eksemplar fra sin flyvertaske. Jeg bladrede lidt frem og tilbage mens instruktøren og kontrollanten snakkede. Til sidst lykkedes det mig med lidt hjælp at finde nogle linier hvor jeg kunne læse, at det rigtige svar på spørgsmålet ville være ”3 måneder før udløb” ”Godt, så gør vi klar til at flyve. Når du er klar følges vi ud til flyveren” sagde kontrollanten venligt.

Praktisk del af flyveprøven
Ude ved flyveren forklarede jeg, at jeg havde lavet et grundigt preflight check inden han kom retur med den anden elev. Det blev derefter til en hurtig rundgang om flyet, og jeg slap med et enkelt spørgsmål om hvor meget olie der skal være på inden man må flyve. Da vi kom ind i flyveren, sagde kontrollanten at jeg blot skulle lade som om han ikke var med og bare gøre mine rutiner uafhængigt af ham.
Efter motorprøve og start fra Herning gik turen under climb ud mod det første punkt – Vildbjerg. Da vi nåede 1000 fod kaldte jeg Herning og meddelte, at vi skiftede til Karup Approach og forlod området mod vest. Midt inden i opkaldet til Karup – den der med ”2 personer ombord, VFR fra …” kom jeg til min gru i tanker om at jeg ikke havde fået noteret mig tiderne i min driftsflyveplan, så mens jeg fløj og hold kursen lykkedes det mig at kigge på uret og regne ud i hovedet hvornår jeg ville forvente at være over Vildbjerg. PIS, tænkte jeg, men kontrollanten så ikke rigtig ud som om han havde lagt mærke til det, så jeg skyndte mig bare at få udfyldt de andre tider. ”Nåååå, hvornår er vi så i Stauning?” spurgte kontrollanten. Selvfølgelig havde han lagt mærke til min lille forglemmelse. Jeg kiggede i på min nyfødte udregning og svarede. ”korrekt, kan du fortælle mig hvor vi er?” Det kunne jeg godt, vi var lige øst for Vildbjerg. ”Kan du udpege Vildbjerg for mig?” ”Jeps, det er den by der med de hvide fabrikshaller!” svarede jeg hurtigt. Kontrollanten var en meget venlig og imødekommende mand i midten af trediverne, og til min store begejstring konkluderede han at det var fint nok med min navigation, så nu skulle vi videre i programmet. FANTASTISK navigation, var efter min egen mening det jeg var allerringest til, så med det var overstået begyndte jeg at få et lille håb på at det rent faktisk godt kunne gå hen og lykkes!Det næste vi skulle var at lave et stall i fuld landingskonfiguration. Vejret tillod imidlertid kun at lave stallet op til første indikation, dvs. når stallhornet lyder. Det gik fint, så næste øvelse var simuleret IMC i den absolut lette klasse. Der forløb således at kontrollanten fortalte mig, at vi var komme til at flyve ind i en skyd, og nu skulle jeg lave et rate 1 grad drej til højre og dreje 180 grader rundt for at komme ud. Normalt i skolingsforløbet træner man meget mere og meget mere komplicerede IMC øvelser, så det gik fint – ikke mindst i betragtning af at kontrollanten mente at det var spild af tid at tage Jeppesen IMC brillerne på, når nu hans fine pintoboard sagtens kunne stå i forruden og i bedste fald obsturere mit udsyn. Fint nok, der er jo ingen grund til at gøre det sværere end højst nødvendigt, så det gik fint og jeg noterede mig ud af øjenkrogen at der blev hakket et lille flueben af på kontrollantens papirer.

”Det bliver mørkt om 7 minutter, og uvejr kommer ind fra nord, og ligger nu mellem os og Herning. Hvad vi du gøre nu?” spurgte kontrollanten. Jeg forsøgte at overbevise ham om, at vi burde gå til Stauning og lande, men her kunne han fortælle mig at man i dagens anledning havde gravet banen op. ”Så bliver det Spjald” sagde jeg. ”Desværre, banen står under vand, og nu dækker uvejret også Billund og Vamdrup. Du er lukket inden mellem Vildbjerg og Videbækmasten – hvad vil du gøre” Jeg svarede at jeg var nødt til at foretage en sikkerhedslanding i terrænet, så jeg fandt en velegnet mark og begyndte at gøre klar til landing. Kontrollanten syntes min mark så ud til at være af den korte af slagsen, men jeg forsikrede ham om at det lige kunne gå med en kortbanelanding. Midt i sætningen så jeg en stor frisk, grøn og dejlig græsmark der lå lige op i vinden og var enormt lang. Jeg valgte den nye mark og simulerede opkald til Karup Approach hvor jeg fortalte om situationen og min position. Jeg fik at vide at jeg ikke måtte gå under 800 fod, så det undgik jeg. På finale med fulde flaps, hakkede han endnu et flueben ned i sine papirer og bad mig nu fastslå vores position og flyve os tilbage til Herning. Ups, mere navigation, men heldigvis havde vi holdt os indenfor syns afstand af Vildbjerg, så det gik stærkt med at finde hjem.

Almost there…
Den første landing skulle være en kortbanelanding – det gik fint. Fulde flaps, ind over tærsklen i lav højde med 55 knob, gassen helt tilbage, flare, bremse og flaps op. ”Vi går igen” sagde kontrollanten. Næste landing var en mærkelanding uden motor. Det gik uden snyd, men jeg må nok indrømme at jeg måtte skrå maskinen ind mod banen tidligt fra min base og dreje ned af banens retning i lidt for lav højde i forhold til hvad jeg gerne ville have demonstreret, men igen. Det gik og vi var ikke i fare for at flyve farten af maskinen, så selvom det ikke var kønt må det have været indenfor reglerne, for endnu et lille flueben sneg sig ned i papirerne. Sidste landing skulle være en flapløs landing. Det gik som det skulle og kort tid efter kunne jeg komme med en melding på radioen som jeg havde glædet mig til lige siden jeg fik at vide at jeg skulle til prøve. ”Herning Radio, O-JF er fri af banen og kører til forpladsen” Tjeklisten for parkering blev gennemgået, og da motoren stoppede og vi tog vores headsets af, stak kontrollanten mig først næven og derefter et ”tillykke, du er bestået”. Jeg havde slet ikke overvejet muligheden for at jeg rent faktisk kunne bestå, så jeg blev rigtig overrasket og glad! Instruktøren stod i døren i terminalbygningen og lignede en der var ved at dø af nervøsitet som om jordens fortsatte eksistens afhang af hvordan min flyveprøve var forløbet. Han kiggede på mig, og jeg gave ham en hurtig ”thumbs-up” mens kontrollanten udfyldte flyverens logbog.
I debriefingen fortalte kontrollanten detaljeret og venligt om flyveprøvens forløb, og gave mig gode råd til hvilke ting jeg kunne have gjort bedre. Dernæst hev han en lille seddel frem. Sedlen lignede i håndskrevet kvittering fra det lokale pizzeria, men det var altså det bevis man havde ventet på i 1 år og 3 måneder – flyvercertifikatet.

Den første autoriserede flyvning
… foregik søndagen efter prøven var bestået. Inden afgang hjemmefra var vejret tjekket og det så fint ud. Jeg skulle bare lige lave tre landinger. Min far var med for at kigge på, for han er desværre lige så glad for at flyve som katte er for at komme i bad. Han dristede sig dog med ind i flyveren på taxituren til tankanlægget. Det var fedt at have en passagerer med, selvom det kun foregik i luntetrav på jorden. De tre landinger gik fint, så nu er jeg også selv ved at være over bevist om, at det er en god idé, at der er nogen, der har udstedt et certifikat til mig. DET BLIVER SÅ FEDT! Jeg glæder mig til næste weekend, hvor det er min flyvergale lillebror, der skal med ud og flyve. Vi ved endnu ikke hvorhen, men det er jo hele charmen ved at flyve. Alle muligheder er åbne og med certifikatet i lommen bestemmer man selv.

Tak fordi du gad læse med!

Jens Villebro
Nybagt pilot fra Herning Motorflyveklub